20:00 / 26.06.2007

Крейсер Prado? Самолет!

На тест-драйве «Багнета» — Toyota Land Cruiser Prado

История модели
 
Toyota сложно представить без легендарных внедорожников этой марки. Японские джипы ассоциируются в первую очередь с семейством автомобилей Toyota Land Cruiser (далее — TLC. — Ред.)- К появлению этой плеяды машин в свое время приложили руку американцы. В конце 1940-х — начале 1950-х годов шла корейская война. Американцы, дабы оптимизировать логистику военных поставок для своих и союзных войск Южной Кореи, разместили ряд заказов на производство запчастей для армейских автомобилей в Японии. Со временем в Стране восходящего солнца была налажена и сборка армейских автомобилей. В частности, там производился американский Willys MB.
 
В 1951 г. Toyota создала собственную модель армейского автомобиля. Прародителем TLC стала модель Troop Carrier, что в переводе с английского означает «войсковой тягач». Чуть позже на базе этой машины были созданы модели джипов FJ и BJ, которые и являются первенцами TLC с индексом «40». Эти автомобили изначально предназнача­лись для нужд армии или для всякого рода военизированных подразделений — полиции, пожарных и т.п. Словом, «сороковки» нашли очень широкое применение и выпускались 31 год! Кстати, после снятия с конвейера в Японии эти машины продолжили выпускать на заводе Toyota в Бразилии.
 
В конце 1970-х Toyota вознамерилась потеснить в Америке потомков своих дальних внедорожных «родственников». TLC сняла военный мундир. В 1976 г. началась разработка гражданской версии TLC — автомобилей 60-й серии. Отцом «гражданского» джипа, который должен был стать автомобилем, сравнимым по степени комфорта с обычной легковушкой, стал тогдашний главный инженер Toyota Хироши Осава. Перед ним стояла задача потеснить на американском рынке большие внедорожники местного производства. Под руководством г-на Осавы были заложены основы конструкции, экстерьера и интерьера, которые мы привыкли видеть в современных TLC. В 1980 г. Toyota начала серийное производство Land Cruiser 60-й серии. Эта серия выпускалась более 10 лет. Автомобили с индексом «60» были сняты с конвейера лишь в 1992 г.
 
В 1985 г. стартовал выпуск TLC 70-й серии. Интересно, что «семидесятки» выпускаются компанией по сей день. Например, они производятся в Колумбии на заводе Toyota Sofasa. В 1990-х годах появилось семейство Land Cruiser 80-й, затем 90-й серий, которые и стали предшественницами современных внедорожников TLC 100 и TLC 120, который еще называют Toyota Land Cruiser Prado.
 
Toyota J9 Land Cruiser Prado появилась в модельном ряду компании в 1996 г. и стала преемником 90-й серии. Фактически с ее появлением Toyota открыла эру совершенно новых в технологическом плане внедорожников. Проще перечислить конструктивные решения, которые Prado унаследовал от предшественников, чем называть десяток новшеств, ко­торые ранее не применялись в конст­рукции TLC.
 

Нынешняя версия Prado была представлена миру в сентябре 2002 г. на Парижском автосалоне. Кстати, Франция — вторая родина автомоби­ля. Prado — первый из Land Cruiser, дизайн которого был разработан за пределами Японии в европейском дизайн-центре компании Toyota (ED-2), что находится на французском Лазурном берегу в Ницце.

 

Первые впечатления
 
Судя по степени распространенности на дорогах Украины, Prado претендует на не меньшую популярность, чем Land Cruiser 100. Конечно же, было интересно почувствовать себя «капитаном» такого крейсера. Заняв водительское место, первым делом я обратил внимание на то, что к приятному запаху нового автомобиля не примешивается аромат новой, не совсем качественно выделанной кожи, пахнущей дубильными веществами. Обивка Prado никак не пахнет, отчего касаться мягкой кожи сидений еще приятнее.
 
Под рукой — масса удобств, типичных для автомобиля VIP-комплектации. Из наиболее запомнившихся могу привести следующие. Регулировка рулевой колонки осуществляется двумя отдельными рычажками: одним — по вылету и другим — по углу наклона. Это обстоятельство позволило «глубже» прочувствовать удобство регулировки. Как только запустил двигатель, тут же бросилась в глаза разноцветная подсветка приборной доски и трех дисплеев. На консоли, обрамленной шлифованным алюминием, светились окошки климатической установки и магнитолы, а над консолью, под козырьком, ярко горели огоньки приборов многофункциональной системы управления (там были и компас, и прибор, показывающий рельеф местности над уровнем моря, и информация об атмосферном давлении и угле наклона автомобиля). Словом, как в рубке дорогущей яхты (намек понял — крейсер так крейсер). Хотя, если честно, в моей памяти всплыл образ не из морской тематики. Подобное разноцветное «горение» приборов мне доводилось видеть разве что в кабине транспортного самолета Ил-76. Там, правда, всякого рода приборов было больше, а приятных удобств (2-зонного кондиционера, чисто звучащей аудиосистемы с CD-чейнджером и 9 динамиками, сидений с подогревом, регулируемых во всех мыслимых направлениях, сервоприводов ко всему, что нужно регулировать и двигать, — к зеркалам заднего вида, стеклоподъемникам и т.д.) — значительно меньше. На зависть военным летчикам транспортной авиации в салоне Prado, куда ни ткнись, везде подстаканники. Это не Ил-76, где в кабине пилотов надежно пристроить пластмассовый стакан с чаем просто невозможно. Чаек, даже вроде бы в установленном в положение равновесия стакане, обязательно льется на тебя в тот момент, когда меньше всего ожидаешь (стаканы с водкой у военных не падали, так как их из рук не выпускали).
 
Вспомнив, как я когда-то толкался в кабине у летчиков десантного самолета, ругаясь по поводу швартовки в грузовом отсеке походной военной типографии, предназначенной для заброски в тыл «противника», ухмыльнулся, еще раз окинув взором все великолепие салона Prado, напичканного всякого рода аппаратурой. Незабвенный техник «борта №0317 76-го Ильюшина» старший прапорщик Ходько, будь он на моем месте, неизменно пробурчал бы себе под нос фразу из старого анекдота: «А теперь посмотрим, как взлетит этот сарай со всем этим хозяйством». Ну, полетели!
 
Движение по городу
 
Нет, зря все же мои коллеги, описывая крейсер Prado, сыплют морской терминологией. Это ж самолет. «Летать» на этой машине можно запросто. Стоит только «нажать на гашетку» — и редкая для джипа разгонная динамика (до 100 км/ч — за 9,5 сек, и это с 5-ступенчатым «автоматом»!) вкупе с высокой посадкой водителя создают полное ощущение того, что ты низко летишь над дорогой. И в спинку кресла, при старте со светофора, вжимает точно так же, как в самолете, бегущем по «взлетке». Стартовать «в облака» на Prado можно даже зимой, когда асфальт мокрый и скользкий. Автомобиль оснащен активной антипробуксовочной системой (A-TRC), обеспечивающей необходимое начальное тяговое усилие и разгон на скользкой дороге.
 
Однако все эти «быстрые» штучки были опробованы не сразу. В первые дни тест-драйва я джип не «насиловал». Мощности 4-литрового мотора в 250 л.с. вполне хватало для того, чтобы «не пасти задних», а «в небо» не хотелось по вполне земным обстоятельствам. На тест-драйв был взят абсолютно новый автомобиль с пробегом аж 40 км. Конечно же, машина, помимо всего прочего, была оснащена и датчиком расхода топлива. На дисплей можно было вывести информацию как о моментальном расходе бензина в реальном режиме времени, так и показатель среднего расхода горючего на 100 км пути. Так вот, в первые несколько дней датчик фиксировал не менее 26-28 израсходованных литров на сотню. Это заставляло задуматься, не резко ли я «наступаю» на педаль, ведь в техдокументации значилось иное среднее значение.
 
Со временем свыкся. Мне вообще показалось, что чем интенсивнее разгоны и выше средняя скорость движения, тем меньше расход топлива. К концу двухнедельного тест-драйва, даже если учесть, что машина эксплуатировалась в городской черте столицы с ее извечными пробками и «толкотней» на проспектах, расход топлива, если верить электронным датчикам, и вовсе не превышал 15,1 л на 100 км. Это даже меньше, чем усредненный показатель при смешанном цикле эксплуатации, а не то что в городском режиме. Короче, умная электроника, отвечающая за расход топлива, смекнула, что чем больше «ешь», тем меньше едешь.
 
Маневренность джипа выше всяких похвал. Передняя подвеска внедорожника — независимая, с двумя поперечными рычагами и пружинами, задняя — зависимая, с четырьмя продольными рычагами, тягой «Панара» и пневматикой. На Prado применена суперсовременная электронная система управления подвеской (TEMS — Toyota Electronic Modulated Suspension). Смысл этого наворота в том, что можно устанавливать различную степень амортизации и настраивать подвески при прохождении дорожных неровностей в зависимости от выбранного режима движения. Режимов четыре — от спортивного до комфортного. Скажу честно: восприятие работы подвески в разных режимах абсолютно различное. Когда едешь в режиме «спорт», подвеска работает так, что в салоне «слышны» все бугорки, ямки и стыки дорожных плит. Зато в повороте машина «стоит», как вкопанная, даже не подавая намека на осевое скольжение и заносы. А в режиме «комфорт» со скоростью в поворотах лучше не баловаться, зато даже очень плохой асфальт абсолютно не заметен в салоне, так «плывет» крейсер по колдобинам. Правда, со скоростью в поворотах и при желании особо не побалуешься. Упомянутый выше A-TRC вкупе с системой курсовой стабилизации (VCS — Vehicle Stability Control) почти полностью исключают возможность отправить машину в занос или накренить ее на грани допустимого.
 
Кстати, типичной (для джипа рам­ной конструкции) тряски в салоне на ухабах и вовсе не ощущается. Японцы объясняют это тем, что жесткость кузова увеличена на 60%. Плюс, опять же, пневматика. Само собой разумеется, что пневмоэлементы подвески позволяют увеличивать клиренс автомобиля с 220 мм до 250 мм. «Возвысившись» над доро­гой, я плавно «подъехал» к внедорожным качествам Prado.
 
Скользкий спуск
 
В эту бесснежную зиму все же удалось опробовать Prado «по капот в сугробах». Когда выпадает снег и стоят морозы, почти в самом центре столицы появляется один, в буквальном смысле внедорожный полигон. Речь об ул. Нижнеюрковской, ведущей с пригорков Татарки к ул. Фрунзе на Подоле. Это спуск с уклоном иногда градусов под 30-40, вымощенный булыжником и кое-где асфальтом. Ко всему прочему, Нижнеюрковская петляет среди леса по горе, изобилуя поворотами под 180°. Дорожное полотно там совсем разбито.
 

Когда в первых числах декабря буквально сразу после дождя подморозило, эта горочка стала экстремальной: обледенелый булыжник был покрыт снегом, что усиливало скольжение. Вот я и решил спуститься на Prado по этому «зеркалу». Захотелось проверить работу системы помощи при спуске (DAC — Downhill Assist Control). Для запуска этой хитроумной штуки нужно нажать соответствующую клавишу (на центральном тоннеле), установить рычаг АКПП в положение «L» и включить пониженную передачу. Потом можно смело бросаться вниз. Машина сама осторожно спускается с горы, предотвращая любые заносы и двигаясь со скоростью 5-8 км/ч. Есть только одно условие: не трогать педали газа и тормоза. Можно только вращать баранку, что совершенно не сбивает электронику с толка, а она, в свою очередь, жестко контролируя поведение машины на спуске, отнюдь не мешает интенсивно крутить рулем при объезде ям и прочих препятствий. Так я и съехал вниз без приключений. На этой трассе любая легковушка обречена двигаться «от сосны к сосне», используя деревья вдоль извилистой дороги в качестве приспособлений для торможения. 

 

Скользкий подъем
 

После спуска вниз появился повод двинуться в гору. Prado оснащен и системой помощи при подъеме (НАС — Hill-start Assist Control). В отличие от предыдущего «горного» наворота, система контроля подъема включается автоматически, для этого не нужно искать какие-либо кнопки, тянуться к рычагу «раздатки» (кстати, в Prado это действительно рычаг, включается механически, что отнюдь не вызывает ностальгию по армейским УАЗикам). Привычно «воткнув» рычаг в положение «D», еду в гору. Взобравшись на самый крутой и скользкий участок подъема, решаю поэкспериментировать. Что делает новичок за рулем, когда чувствует, что машина буксует и возникает опасность заноса на крутом склоне? Он вначале добавляет газу, провоцируя еще большую пробуксовку, а потом буквально бьет по педали тормоза. Я решил повторить все действия «чайника». Дал газу (кстати, что-то джип даже не забуксовал) и ударил по тормозам. Остановился. Бросил педаль тормоза и, как подобает неопытному водителю, резко и сильно нажал на газ. Вот оно! Буксую! Обманул все-таки электронику, «посадил» Prado... Не успели эти мысли промелькнуть у меня в голове, как машина перестала буксовать, обороты двигателя выровнялись, и джип плавно и неспешно поехал вперед. Облом, однако.

Бездорожье

Про бездорожье и написать нечего. Мы честно гоняли Prado по песчаным барханам на одной из рыбацких стрелок Днепра, преодолевали броды, ездили по непролазному (для легковушки или даже для обычного грузовика) болоту с классическими для внедорожных полигонов глинистыми буграми со скользкими склонами... Тщетно. По колено в грязи и в песке джип прет, как посуху, словно это не VIP-автомобиль, а обычный армейский БТР. По бродам идет, как амфибия. Постоянный полный привод и раздаточная коробка с автоматическим дифференциалом повышенного трения Torsen с функцией принудительной полной блокировки исключают возможность пробуксовки колес. Этот хитроумный Torsen в особо сложные моменты способен перебрасывать до 73% крутящего момента на какую-нибудь ось, остальные 27% оставляя на свободной. Конечно, следует делать поправку на то, что наш маршрут — это, грубо говоря, все-таки пригородная грязь, а не болото в джунглях на Camel-trophy.
 
Резюме
 

Несмотря на модную внешность городского щеголя, комфорт и разгонную динамику обычного гражданского лимузина, сущность у Prado, как у бескомпромиссного джипа. Однако внедорожные и ездовые качества, присущие городским и шоссейным автомобилям, не вступают у Prado в противоречие. Это очень сбалансированный, цельный автомобиль. Что называется, машина на все случаи жизни.

Александр Драников

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ